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© Douane française - Un hélicoptère EC-135 de la Douane française lors de l'opération franco-espagnole PASCAL 2017.
Actuellement, la Douane française (Direction générale des douanes et droits indirects, DGDDI), outre les F406 Vigilant II et Beachcraft King Air 350 utilisés pour des missions de surveillance maritime (SURMAR) et de détection de pollutions marines (POLMAR), met en oeuvre une flotte de cinq hélicoptères EC-135 T2+, livrés en 2007, et de quatre vieillissants hélicoptères AS-355 Ecureuil II.
Afin de procéder au remplacement des derniers Ecureuil encore en service, la Douane française cherche à acquérir de nouveaux hélicoptères. En effet, le 02 février 2018, la Direction générale de l'armement (DGA) a émis une demande d'informations afin de se procurer quatre hélicoptères d’occasion de type EC-135 T2 ou T2+ modifiés.
Cette demande d'informations «conduite par la Direction Générale de l’Armement (DGA) au profit de la DGDDI, a pour objet de recueillir des informations afin d’identifier et de connaître l’offre des entreprises aptes à fournir des hélicoptères d’occasion de type EC 135 T2 ou T2+, de les modifier selon une spécification technique en vue d’une configuration technique la plus proche possible de celle des EC-135 T2+ en service actuellement», peut-on lire en début du document officiel.
Cette recherche d'informations, qui «ne constitue ni un acte d’achat, ni une consultation liée à un marché public», doit permettre, au cours des prochaines années, d'homogénéiser le parc aérien des hélicoptères de la Douane avec uniquement des machines au standard T2 ou T2+. A terme, cette transformation doit permettre à l'administration de faire des économies avec la constitution d'un seul parc aérien et via la réduction du coût de maintien en condition opérationnelle (MCO) et d’exploitation, de réduire ses dépenses avec l'achat de pièces de rechange adaptées à toutes les machines, ainsi qu'avec la formation et la qualification des équipages navigants et du personnel au sol sur un même type.
Concernant les appareils que la DGA recherche, la DGDDI a émis des exigences aux entreprises qui seraient susceptibles de répondre à la demande. D'abord, «ces hélicoptères ne devront jamais avoir été accidentés».
Ensuite, le document détaille «qu'il est envisagé de demander que les hélicoptères totalisent moins de 4 500 heures de vol». En outre, au moment de la livraison, chaque hélicoptère devrait disposer d’un potentiel «d'au moins 300 heures de vol» avant la prochaine révision de type «révision périodique 1000 heures et 6 mois», ou avant une visite de type «visite annuelle». Par ailleurs, les moteurs des hélicoptères devraient aussi avoir un potentiel d'au moins 1 500 heures de fonctionnement avant la révision générale (RG).
Outre le potentiel, ces hélicoptères devront aussi être équipés d'équipements spécifiques. La DGA écrit que «les hélicoptères de base [non encore modifiés, NDLR] à acheter sur le marché de l'occasion devront être de type «T2» ou «T2+» puis modifiés afin d’être au plus proche possible de la configuration standard des hélicoptères EC135 T2+ de la DGDDI».
Ils évolueront avec, entre autres, un treuil de sauvetage de type 44301-10-x à droite et/ou à gauche, un système de flottabilité de secours, un phare de recherche de type SX16, une caméra FLIR UltraForce II, un radar, un téléphone satellite Iridium, une capacité de vols sous Jumelles de Vision Nocturne et des skis. Concernant la boule optronique, la DGA précise «qu'étant donné que le FLIR Ultra Force II est obsolète, il convient de ne pas prévoir systématiquement cette version de matériels. Les FLIR d’occasions plus récents peuvent être proposés. Les configurations de ces FLIR (quantité 4) doivent être les plus proches afin de diminuer les coûts de MCO».
Les entreprises susceptibles de répondre à ces demandes doivent envoyer leur réponse à la DGA au plus tard le 05 mars 2018. A terme, la livraison du premier hélicoptère modifié est prévue à l’horizon mi-2019, tandis que la livraison du dernier hélicoptère modifié devra se faire au plus tard mi-2020.
© Sylvain Gourheu - Un des King Air 350 de la Douane française, ici au meeting aérien de Morlaix en septembre 2017.
Cette demande d'informations intervient un an tout juste après un rapport de la Cour des comptes, publié en février 2017, qui a très sévèrement critiqué la gestion du parc aérien de la Douane française, réparti entre Lann-Bihoué, Hyères, le Havre, Dugny (Le Bourget), Bordeaux et Fort-de-France, aux Antilles.
Outre les hélicoptères EC-135 et AS-355, elle met en oeuvre une flotte d'avions composée par sept biturbopropulseurs F406 Vigilant II et sept Beachcraft King Air 350 utilisés pour des missions de surveillance maritime (SURMAR) et de détection de pollutions marines (POLMAR). On compte notamment 72 pilotes, dont 27 pilotes d’hélicoptère et 45 pilotes d’avions, sans oublier le personnel au sol qui entretient et conditionne ces machines.
Pour gérer cet ensemble, un bureau de l’administration centrale, «procède à l’acquisition des matériels notamment aériens et navals, gère le personnel qui met en œuvre les matériels aériens et navals de la Douane sans avoir d’autorité hiérarchique sur lui, a autorité sur les ateliers de maintenance de la flotte aérienne, alors que cette activité technique ne devrait pas relever d’une administration centrale», souligne dans un premier temps la Cour des comptes.
Mais les Vigilant II et les Ecureuil sont des vecteurs aériens aujourd'hui anciens qui doivent être remplacés par des appareils plus récents. Dans ce contexte, la juridiction financière explique que «la Douane n’a pas eu de politique de remplacement programmé de son parc au fur et à mesure de son obsolescence et de l’évolution technologique. Ainsi a-t-elle dû décider, après trente ans d’utilisation, de remplacer en bloc les Cessna utilisés pour la surveillance maritime par des avions plus modernes (King Air 350)».
Mais ce renouvellement a été conduit avec une méthode inadaptée, couplée à des retards qui se sont accumulés et qui ont engendré des coûts importants et parfois avec aucun résultat. Si l'article ici se consacre uniquement au volet aérien, des débordements de ce type ont aussi eu lieu avec le volet naval.
1/ Concernant le remplacement des Vigilant II, les rapporteurs regrettent d'abord que «ce programme [130 millions d'euros, NDLR] n’a fait l’objet d’aucune décision formalisée, que ce soit au niveau ministériel ou interministériel, ni sur son principe, ni sur ses modalités de mise en œuvre». Ensuite, bien qu'elle ait consulté la DGA sur ce sujet, la Douane n'a pas tenu compte des avertissements concernant la complexité du projet, qui avertissait que «l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements».
En 2009, toujours lancée dans sa propre voie, la Douane a demandé à la DGA d'acquérir les appareils nus, tandis qu'elle s'est «réservée le soin d’acquérir elle-même et de faire intégrer sous sa responsabilité exclusive les divers équipement». Et cette solution a accumulé les problèmes. Le marché est notifié en 2010. En raison des difficultés budgétaires, l'acquisition est étalée sur 5 ans, avec la réception du premier avion en janvier 2011 et du septième et dernier en mars 2015.
La Douane a choisi «de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations, [mais] de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner». En conséquence, avec l'étalement des livraisons dans le temps, l'intégration des équipements a été compliquée «car les évolutions technologiques affectant les appareils pendant cette période ont entraîné des ajustements dans le montage des équipements». En outre, elle n'a pas non plus attendu l'intégration de l'ensemble de ces équipements sur le premier appareil avant de confirmer l'installation sur tous les autres avions.
En novembre 2016, l'ensemble des King Air 350 acquis et financés… n'étaient pas opérationnels. Aujourd'hui, les mois passés semblent avoir permis d'installer les équipements nécessaires aux missions de surveillance maritime (SURMAR). En revanche, l'intégration des systèmes pour les missions de détection des pollutions maritimes (POLMAR) semblait compliquée. C'est pourtant la mission première de ces vecteurs aériens.
2/ La Douane doit gérer deux parcs aériens d'avions différents, avec les Vigilant II et les King Air 350. Les premiers sont aujourd'hui anciens, tandis que les seconds, à la date de publication du rapport, peuvent voler mais sans utilité opérationnelle puisque les équipements ne sont pas installés. De fait, «des formations ont été dispensées en vain : sur 17 pilotes formés sur Beechcraft, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services».
En conséquence, «sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011», affirme la Cour des comptes.
«La direction de la Douane a donc pris un parti dommageable, aux conséquences coûteuses, en présumant que ses services auraient la capacité de conduire l’intégration des équipements alors qu’ils n’avaient pas les compétences ni l’expérience nécessaires. Elle n’a eu à rendre compte de ce choix ni devant le ministre dont elle relève ni à l’échelon interministériel, alors même que ces défaillances compromettent la réalisation de missions interministérielles, notamment en matière de lutte contre les pollutions maritimes», dénonce-t-elle.
En conséquence, la Cour des comptes recommande de «soumettre les décisions d’acquisition de matériels aériens et navals à un arbitrage interministériel et confier la réalisation de ces opérations aux administrations disposant des compétences et de l’expérience technique nécessaire ; 2. mutualiser la maintenance et la mise en œuvre des moyens aériens et navals de la Douane avec ceux déployés par les autres administrations participant au dispositif de l’État en mer (marine nationale, gendarmerie maritime, affaires maritimes)».
