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© Mathieu Mounicq - Passage de témoin chez la Chasse Embarquée avec le départ des derniers SEM.
REPORTAGE - Texte : Marlène Legrand / Loïc Lauze.
Le 12 juillet 2016, sur la base aéronavale de Landivisiau (Finistère), la Marine Nationale a définitivement retiré de son parc aéronautique ses derniers vénérables Super-Etendard Modernisés, qui étaient encore en activité au sein de la Flottille 17F.
A cette occasion, remontons le temps, les heures de vol, les missions, les opérations extérieures, et surtout les époques, afin de se plonger dans la carrière opérationnelle que fût celle du Super-Etendard français, du développement à ses modernisations, en passant par les missions de guerre.
© Mathieu Mounicq - Démonstration bien dynamique avec des pilotes qui connaissent leur avion sur le bout des doigts.
© Dassault Aviation - L'Etendard IV M est le premier chasseur à réaction français embarqué.
Alors que le premier Super-Etendard est entré en service en 1978, des réflexions sont déjà en cours dès la fin des années 1960 afin de doter à la Marine Nationale française un successeur aux F-8E et F-8P Crusader, du constructeur américain Vought, et aux Etendard IV, du français Dassault Aviation (retiré en 2000).
Les premières réflexions se portent tout naturellement vers un appareil que l'Armée de l'Air française développe, en coopération avec le Royaume-Uni : Le Jaguar, de SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique).
Cet appareil, qui entrera en service en 1973 au sein de l'Escadron de Chasse 1/7 «Provence», verra alors le développement et la construction d'une version navalisée, appelée alors Jaguar M (M = Marine), afin qu'il puisse être testé sur les porte-avions français, et notamment sur le Clemenceau.
Pendant quatre ans, de 1969 à 1973, les campagnes d'essais au sol, dans les airs, mais aussi et surtout à bord du porte-avions Clemenceau, vont s'enchaîner afin de tester le comportement de l'appareil et de ses systèmes embarqués dans toutes les situations qui peuvent être rencontrées en situation opérationnelle.
Mais après plus de 200 heures de vol, le Jaguar M ne donne pas entière satisfaction à ses pilotes d'essais ainsi qu'aux ingénieurs de la Marine Nationale chargés de ce dossier. L'ensemble des protagonistes abandonnent alors l'idée d'un Jaguar navalisé sur les porte-avions français.
Selon les informations disponibles sur l'excellent site French Fleet Air Arm, les essais ont été arrêtés en raison notamment d'une sous-motorisation des deux réacteurs, et du fait que les deux porte-avions en service, le Foch et le Clemenceau, ne sont pas adaptés à cet appareil.
L'utilisation obligatoire de la post-combustion pour le décollage entraînait un fort souffle chaud sur les para-souffles des catapultes, et ces dernières étaient elles-même obligées d'utiliser leur potentiel maximal à chaque catapultage.
Enfin, un système de refroidissement aurait dû être installé sur l'ensemble des ponts d'envol. Pour des raisons de coût budgétaire évidentes, ces modifications ne sont pas lancées et le Jaguar M arrête alors ses vols d'essais.
Si une solution franco-britannique ne donne pas de résultats positifs, la Marine Nationale détourne son regard du Vieux-contient et cherche des solutions outre-Atlantique, aux Etats-Unis. L'idée est de tester et d'évaluer le A-4 Skyhawk de Douglas (aujourd'hui McDonnell Douglas), ainsi que le A-7 Corsair II de Vought, dérivé direct du Crusader,déjà en service dans la Chasse Embarquée.
Si ces appareils ne sont pas sélectionnés, ce n'est absolument pas en raison de quelconques faiblesses dans leurs capacités, bien au contraire quand on connait le succès à l'export et en opération de ces appareils, notamment celui du Skyhawk.
Si le choix d'un avion de combat se base sur des considérations techniques, il est aussi celui du pouvoir en place. Or, le gouvernement de l'époque ne voulait pas d'un appareil étranger au sein des forces armées françaises, indépendance et savoir-faire obligent.
Le Jaguar M inadapté. Le Skyhawk et le Corsair écartés de la compétition. Que reste-t-il alors à la Marine Nationale ? C'est alors qu'apparaît l'idée d'un Etendard IV modernisé, proposé par Dassault Aviation, mais aussi réfléchi en parallèle par la Marine Nationale.
© Dassault Aviation - Le Super-Etendard, sous les ordres du chien jaune, se prépare pour le catapultage.
Cet appareil, basé sur la cellule de l'Etendard IV en service depuis 1962, va être modernisé au niveau des parties les plus importantes, et va alors porter le nom de Super-Etendard.
Le 19 janvier 1973, son développement est officiellement lancé par Paris.
La première modification, et pas des moindres, intervient sur le nouveau réacteur : l'Atar 8K50, développé par l'entreprise française (indépendance nationale oblige, ici-aussi) SNECMA, pour Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation, et appartenant au groupe Safran. Ce réacteur, dépourvu de post-combustion, est dérivé des réacteurs qui équipent les Mirage F1 de l'Armée de l'Air.
La seconde modification est celle de son radar embarqué. Développé par Thomson-CSF (aujourd'hui Thales), le radar Agave est basé sur celui en service sur les Mirage F1.
Si ses capacités air-air sont assez limitées, ce nouveau radar dispose cependant de capacités air-mer très poussées, notamment lorsqu'elles seront couplées avec le missile air-mer AM-39 Exocet. Sa taille, plus grosse, impose de revoir le nez des Etendard IV et de les adapter au nouveau radar.
La cellule est également modifiée et améliorée afin de rendre l'appareil plus agile et plus réactif aux manoeuvres, tout en conservant une bonne stabilité, notamment dans les vols à basse altitude, utilisés pour les attaques contre des bâtiments de guerre, ou pour les missions anti-radar. La capacité d'emport est augmentée, et des dispositifs hypersustentateurs, permettant à l'appareil d'augmenter sa portance lors des vols à basse altitude, sont également ajoutés sur les ailes.
Enfin, moins visible depuis l'extérieur, l'avionique du cockpit est elle aussi modernisée et adaptée aux exigences des opérations et des nouvelles technologies qui émergent et qui sont en constante évolution. Les ordinateurs internes seront plus efficaces, tout comme la nouvelle centrale inertielle, et une vison tête haute (VTH) est aussi implantée.
Trois prototypes, basés sur des cellules d'Etendard IV, vont être utilisés pour mener l'ensemble des campagnes d'essais au sol, dans les airs, et sur les porte-avions, lors des séances d'appontages et de catapultages. Le premier vol du premier prototype intervient le 28 Octobre 1974, et le second et troisième prototype prennent leur envol l'année suivante.
Les tests et les campagnes s'enchaînent, que ce soit depuis Istres, Bordeaux, ou depuis les ponts d'envol. Le premier exemplaire de série, un Super-Etendard «tout neuf», non basé sur une cellule d'Etendard IV, est livré à la Marine Nationale le 28 juin 1978.
Huit mois plus tard, en février 1979, la Marine Nationale déclare opérationnelle sa toute première flottille, la 11F, équipée de Super-Etendard sur la base aéronavale de Landivisiau.
© Armée de l'Air - Le SEM a aussi laissé les ponts d'envol pour goûter aux terrains terrestres. Ici à Albacète, pour un Tactical Leadership Program (TLP).
© Chasse Embarquée - Comme ici avec un F-14D Tomcat de l'US Navu, les SEM ont opéré aux côtés d'avions de combat étrangers sur les différents théâtres.
Comme pour tout avion de combat, au cours de sa carrière opérationnelle, le Super-Etendard (SUE), puis Super-Etendard Modernisé (SEM) en 1992, est un appareil qui a subi pas moins de cinq programmes de modernisation.
Ces différents standards ont eu pour objectif de maintenir en service cet appareil aux côtés des avions de combat de nouvelle génération, et de l'adapter face aux nouvelles contraintes opérationnelles, que ce soit dans des missions de projection de puissance, de protection et de soutien des forces aéro-maritimes, et de dissuasion nucléaire.
Standard 1, en 1986 :
Remise à niveau de l'interface circuit armement, installation du calculateur UAT 90 et d'une centrale à inertie UNI 40M, intégration du Boitier Générateur de Symboles (BGS), réorganisation complète du cockpit afin d'optimiser et de faciliter le travail des pilotes, et amélioration de la poignée de pilotage, de la manette des gaz, et de la Visualisation Tête Haute (VTH). Enfin, intégration d'une Visualisation Tête Moyenne (VTM).
Standard 2, en 1993 :
Le second standard est moins gros que le premier, mais tout aussi important et utile puisqu'un Radar Basse Fréquence de Répétition (BFR) ANEMONE est installé, au côté d'un Boitier d'Adaptation et d'Interface Radar (BAIR).
Standard 3, en 1997 :
Sur ce troisième standard, la modernisation se concentre sur les équipements offensifs et défensifs avec l'intégration d'une nacelle de désignation laser diurne ATLIS II, du missile air-sol AS 30 guidé laser, de la bombe guidée laser GBU-12 Paveway II de 500 lires (227kg), du lance-leurres PHIMAT, et du brouilleur BARRACUDA.
Standard 4, en 2000 :
Implantation du châssis de reconnaissance CRM 280, du système d'autoprotection basé sur le détecteur SHERLAC, et du lance-cartouches électromagnétiques et infrarouges ALKAN 5081.
Standard 5, en 2006 :
Enfin, le cinquième et dernier standard voit l'arrivée sur les SEM d'une nouvelle capacité avec les jumelles de vision nocturne (JVN), d'une optimisation de la nacelle de désignation laser jour/nuit DAMOCLES, de l'intégration des bombes Raytheon E-Paveway sous pylônes doubles, de l'installation d'un pilote automatique numérique et du poste radio SATURN à évasion fréquence, et de l'évolution du système de navigation et d'attaque.
© Chasse Embarquée - Les opérations en Afghanistan ont été relativement longues pour les SEM.
© Marine Nationale - Quelques instants avec son catapultage, ce SEM s'apprête à effectuer une nouvelle mission au-dessus de la Libye, en 2011.
La carrière opérationnelle des Super-Etendard Modernisés débute en 1982, là où elle s'est arrêtée en 2016, c'est-à-dire au Levant.
En effet, de 1982 à 1984, avec la guerre civile au Liban, les SEM de la 14F et de la 17F vont être engagés depuis le porte-avions Foch et Clemenceau dans les missions de l'opération OLIFANT afin d'effectuer des missions de reconnaissance et des frappes aériennes contre des sites militaires syriens.
Par ailleurs, à la suite de l'attentat du Drakkar à Beyrouth, le 23 octobre 1983, où 58 militaires français perdent la vie, huit SEM vont faire parler la poudre. Dans le cadre de l'opération BROCHET, escortées par deux F-8 Crusader, des frappes aériennes de représailles vont être effectuées contre la caserne Cheikh Abdallah, située dans la plaine de la Bekaa, et occupée par des Gardiens de la Révolution islamique et par des terroristes du Hezbollah.
Mais en raison d'une fuite provenant d'un haut diplomate du Ministère français des Affaires Etrangères, la caserne sera évacuée par ses occupants peu de temps avant les frappes aériennes…
Ces années au Levant sont suivies de près par un nouveau déploiement, toujours depuis le Foch et le Clemenceau, en Europe de l'est. De 1993 à 1996, les SEM vont être engagés dans le cadre de la guerre de Bosnie-Herzégovine, avec l'opération BALBUZAR.
Plus tard, dès 1999, et toujours dans la même région, la guerre du Kosovo va voir la participation de ces mêmes SEM avec un engagement qui se fait dans le cadre des opérations TRIDENT, SALAMANDRE, et ALLIED FORCE, intégrée au sein d'une coalition de l'OTAN.
Au cours de ces missions, les SEM de la 11F et de la 17F vont tirer leurs premières bombes air-sol guidées laser et avoir d'excellents résultats avec près de 73% de coups au but, soit le meilleur résultat face à l'ensemble des forces aériennes engagées !
En 2001, le combat et les missions vont se poursuivre dans des contrées beaucoup plus éloignées que celles de l'est de l'Europe. En effet, à la suite des attentats du 11 septembre 2001 à New-York, la France va participer aux opérations aériennes au-dessus de l'Afghanistan.
Depuis le jeune porte-avions Charles de Gaulle, les opérations HERACLES vont se succéder à partir de l'océan Indien, et les pilotes vont mener des missions de reconnaissance, ainsi que des frappes aériennes de précision grâce aux connaissances acquises dans l'utilisation du guidage laser.
Outre l'enchaînement des missions menées depuis le porte-avions, un déploiement va aussi avoir lieu à terre, depuis la base aérienne de Kandahar, lors de l'arrêt technique du Charles de Gaulle.
Les SEM vont connaître le théâtre africain en 2011, lorsque la France déclenche l'opération HARMATTAN, au-dessus de la Libye, contre les forces armées loyalistes au dictateur Kadhafi. Le Groupe Aéronaval appareillera de Toulon le 20 mars 2011 et six SEM vont participer aux missions pour le compte de l'opération de l'OTAN Unified Protector.
© Marine Nationale - Le commandant du Charles de Gaulle lance le tout dernier catapultage d'un Super-Etendard Modernisé depuis le Charles de Gaulle, après un dernier déploiement au Moyen-Orient.
L'Irak et la Syrie vont être les derniers théâtres où les Super-Etendard Modernisés de la Flottille 17F réaliseront leurs dernières missions opérationnelles, dans le cadre de l'opération CHAMMAL, qui vise principalement à lutter contre l'organisation Etat Islamique.
Les missions ARROMANCHES vont se succéder avec une première de janvier à mai 2015, et une seconde de novembre 2015 à mars 2016, durant laquelle les SEM effectueront leur dernier déploiement à bord du Charles de Gaulle, et depuis lequel sera mené le tout dernier catapultage d'un SEM, le 16 mai 2016.
Cet adieu aux armes s’est effectué en beauté puisque lors de ARROMANCHES 2, les 9 avions embarqués sur le porte-avions Charles De Gaulle disposeront d'un taux de disponibilité de 93%, effectueront 700 heures de vol au cours de 140 sorties aériennes, 400 bombes seront montées sur les aéronefs, des missions amèneront les appareils à plus de 500 Nm du porte-avions, et 80 frappes contre l'organisation Etat Islamique seront créditées à la 17F.
© Marine Nationale - Encore d'actualité il y a quelques mois, cette photographie de la Chasse Embarquée n'est plus qu'un proche souvenir.
Lors de la cérémonie de retrait, le Capitaine de Vaisseau Cassan, commandant de la BAN de Landivisiau, ne s’y trompe pas : « Le SEM est un avion qui finit bien, après une excellente carrière opérationnelle».
Dans le discours de cet ancien pilote de chasse embarquée sur SEM au sein de la flottille 11F, nostalgie et fierté ne sont pas feintes : «Ces dernières années, le Super Etendard Modernisé a été intégré à la coalition sans limitation. Il a œuvré à de grandes distances du porte-avions, ce qui est remarquable. C’est une réussite jusqu’au bout».
Celui qui fut le premier avion de combat français à disposer d’un système d’armes moderne a en effet pu s’aligner aux côtés des chasseurs «nouvelle génération» de la coalition grâce à son passage au standard 5 en 2007.
Le Lieutenant de Vaisseau Laurent, chargé d’affaire de la fin du SEM et de la transition SEM/Rafale, le confirme : «Le système ROVER (transmetteur de flux vidéo ; transmission des images du pod aux troupes au sol) et le Modem IDM (transmission de données tactiques) ont été mis au goût du jour afin de respecter les conditions d’engagement sur ces opérations».
Avec à son actif douze ans de dépannage/main d’œuvre sur SEM, une habilitation à la visite de 2ème niveau, puis un passage au poste de chef de service technique sur SEM, il s’enthousiasme encore de la fiabilité de « son » avion.
«Nous n’avions presque plus de pannes lors des dernières missions. La Marine Nationale vole sur Super Etendard depuis 1978, les techniciens connaissent leur avion par cœur, il n’y pas de mauvaises surprises. A croire que le SEM ne veut pas de la retraite !», ajouta-t-il.
© Mathieu Mounicq - La Chasse Embarquée avec les plus anciens, les jeunes anciens, et les «nouveaux» qui ont déjà beaucoup d'expériences en OPEX.
Les anciens du Super Etendard sont présents pour cet hommage, au côté des marins de la BAN. Sous le vent breton, la Marine tourne une page de son histoire avec respect et reconnaissance pour le travail effectué sur SEM, le regard tourné vers l’avenir.
Des marins sont, à cette occasion, cités en exemple. D’autres sont médaillés pour leurs faits de guerre récents.
L’histoire du SEM est retracée au travers de ses évolutions techniques et de ses 40 années d’opérations militaires. La présence du Bagad de Lann-Bihoué, ensemble de musique bretonne de la Marine Nationale, ajoute encore à l’émotion de cette cérémonie militaire durant laquelle un hommage est rendu aux militaires morts en service.
Une démonstration aérienne suit la cérémonie. Ce moment que l’on peut qualifier d’exceptionnel restera sûrement gravé dans la mémoire des personnes présentes : passage de deux Morane Alcyon, décollage de deux SEM, d’un Morane Paris, d’un Fouga Zéphyr et de deux Rafale M. Un Hawkeye rejoint les avions pour un vol en formation unique. Les SEM mènent la danse, encadrés par les Rafale suivis de près par le Paris, le Zéphyr et le Hawkeye.
A chaque nouveau passage face au public, une ou deux machines quittent la formation au break afin de proposer une démonstration personnalisée. Absence de temps mort, ballet aérien époustouflant, la Marine Nationale a offert un spectacle aérien de grande qualité.
Il va sans dire que la démonstration des SEM a été très « pushy », engagée, à la française !
Une dernière surprise attend le public en fin de présentation : la démo solo d’un troisième SEM, très dynamique. On assiste a un final en apothéose dans lequel les deux Rafale Marine ont démontré une fois de plus leur puissance, leurs capacités hors du commun, livrant un show aérien à couper le souffle entre montées haute performance au décollage, passages très basse altitude, virages serrés, remises de gaz, et autres manœuvres extrêmes.
Un très beau moment aéronautique qui marque merveilleusement le passage d’une légende reconnue, à un mythe en devenir.
© Mathieu Mounicq - Trois des derniers SEM, pour leur retrait, avaient reçu une livrée spéciale.
© Mathieu Mounicq - Exit le seul et unique réacteur du SEM. La Chasse Embarquée fait maintenant rugir les deux M88 de ses Rafale M.
La chasse embarquée « tout Rafale Marine », c’est l’avenir, le passage au XXIème siècle, conformément au plan Horizon Marine 2025.
Les marins de la Flottille 17F, avec la fin du SEM, sont tous destinés à passer sur Rafale. Certains techniciens ont déjà été formés en amont, depuis 2011. Il en va de même pour les pilotes qui ont déjà effectués leurs premier vols sur Rafale M.
Le passage du SEM au Rafale M est une vraie remise en cause qui nécessite plusieurs mois de formation à l'Escadron de Transformation Rafale (ETR) 3/4 «Aquitaine», sur la base aérienne de Saint-Dizier, avec les Rafale Air biplace dans un premier temps, puis à Landivisiau sur Rafale M pour acquérir à nouveau les qualifications spécifiques à l’opérationnel.
Le Capitaine de Corvette Vincent, qui prendra le commandement de la 17F le lendemain de la cérémonie, est mieux placé que quiconque pour s’exprimer sur cette transition. Pilote de SEM à Landivisiau, il est ensuite envoyé aux Etats-Unis pour représenter la France et la Marine Nationale, où il pilotera là-bas des F/A-18 Hornet Legacy.
Revenu en France, il effectue la transformation Rafale avant de revenir sur SEM dans la 17F. Pour lui, le passage sur SEM est un plus, et les derniers volontaires pour piloter cet avion il y a trois ans en avaient conscience : «Le Super Etendard Modernisé est un chasseur que l’on doit tenir ; on se bat parfois avec, il faut le maîtriser. Le Rafale, lui, aide le pilote. Le SEM apporte un intérêt technique au pilotage».
Les commandes de vol électriques, la climatisation du cockpit, la facilité des liaisons de données, la diversité de l’armement, et les capacités d’emport carburant sont autant d’avantages qui poussent vers le Rafale.
Du côté des mécaniciens, c’est la même chose : «La fin du SEM, c’est un regret du cœur mais pas technique». Le Lieutenant de Vaisseau Laurent regrette presque son poste de simple technicien «afin d’explorer les possibilités immenses qu’offre le Rafale».
La BAN de Landivisiau, c’est donc maintenant trois flottilles (la 11F, la 12F, et la 17F) qui auront chacune à l’horizon 2018 : 12 aéronefs, 18 pilotes et 120 techniciens. La chaîne des flux logistiques sera facilitée par la présence d’un seul type de machine.
Pour l’instant, La 17F commence avec seulement 5 ou 6 Rafale, 2018 étant la limite pour rendre cette flottille opérationnelle et coïncider ainsi avec le retour en mer du Charles De Gaulle.
L’objectif de la Marine Nationale est de gérer trois flottilles symétriques (interchangeables en déploiement) formant un groupe aérien, avec deux flottilles sur porte-avions et une en arrière, permettant ainsi une rotation globale sur trois ans.
Pour se faire, la 17F doit notamment récupérer les capacités nucléaires avec les missions de frappes grâce à l'ASMP-A et les missions de reconnaissance, délaissées par le SEM depuis 2010.
L’hélicoptère de nouvelle génération NH-90NFH Caïman viendra compléter ce Groupe Aérien Embarqué.
Par ailleurs trois Rafale M sont déployés à Saint-Dizier et un à Istres, sur la base aérienne 125, pour la formation des pilotes.
La Chasse embarquée « Tout Rafale Marine » devrait être opérationnelle en 2017.
© Inconnu - Un Super-Etendard de la Marine Argentine, équipé du célèbre missile air-mer Exocet.
Des dons ont été effectués aux écoles aéronautiques pour la formation, aux musées, et autres associations pour le souvenir.
Les cinq derniers sur la ligne de vol seront stockés dans les hangars de la base aérienne 279 de Châteaudun. Un potentiel d’heures de vol, environ une centaine d’heures de vol, a été conservé dans l’optique de les déplacer vers de nouveaux horizons.
Selon le Lieutenant de Vaisseau Laurent, bien que la décision relève du Ministère de la Défense, «l’Argentine semble intéressée pour acquérir deux des cinq SEM restants ainsi que par des lots de pièces, même si des experts doivent encore se prononcer sur leur compatibilité avec les Super Etendards non Modernisés des Argentins». Les discussions sont donc ouvertes pour la négociation de ces SEM, de leurs pièces de rechange, et de simulateurs.
Alors que la Marine Nationale s’adapte aux nouvelles menaces présentes et futures en misant sur le Rafale Marine, harmonisé à terme avec celui de l’Armée de l’Air au standard F4, le SEM, quant à lui, pourrait bien trouver un second souffle en s’envolant vers d’autres cieux…
© Chasse Embarquée - C'était le Super-Etendard Modernisé…
